【深度专访】Everllence：推进全球航运业脱碳，中国是关键力量！

航运星球 2026-05-13 23:31

导语：全球航运脱碳的未来，离不开中国船厂的产能、速度与意志。而一套统一、清晰的全球法规，仍然是这场绿色转型中最关键的一环。

导语：全球航运脱碳的未来，离不开中国船厂的产能、速度与意志。而一套统一、清晰的全球法规，仍然是这场绿色转型中最关键的一环。

2026年5月1日，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第84届会议（MEPC 84）在伦敦落幕，备受期待的“IMO净零框架”仍未达成共识。在全球航运业等待政策明朗之际，全球最大的船舶动力系统供应商Everllence旗下Primeserv 项目销售总监Klaus Rasmussen接受了《航运星球》采访。

Everllence前身为MAN Energy Solutions，是全球绝大多数船用发动机的供应方。作为重要的市场参与者，Rasmussen从技术、市场、地缘政治等多重视角，分享了他对船东投资决策、中国船厂角色、绿色燃料路径、法规缺失影响等议题的深度观察。

船东等待IMO定调

航运星球：当下谈论航运业，我们肯定避不开这一轮的“黑天鹅”事件——二月份的美伊冲突、霍尔木兹海峡封锁，还有油价飙升。在您看来，这个事件对船用替代燃料领域有什么影响？绿色船舶的经济性拐点是不是能够提前到来？

Klaus Rasmussen：我们看到双燃料船舶正在采购更多甲醇，因为传统燃料价格大幅波动，船东希望能够更好地平衡成本。绿色燃料的价格形成机制要比传统燃料更稳定一些，这使得绿色燃料当下更受市场欢迎。另一方面，越来越多国家希望在能源上更加自给自足，而非完全依赖进口化石燃料，地缘政治冲突让人们改变思维，更多将目光投向了绿色燃料。

航运星球：在高油价常态之下，船东的投资逻辑是不是发生了变化？他们是推迟改造来节省现金流，还是果断升级来降低燃料成本？您观察到的真实市场反应是什么？

Klaus Rasmussen：目前看船东的投资动作还为时过早，如果油价持续保持六个月的高位，可能会推动船东进行新的考量。因为就船舶发动机改造而言，船东需要比较长的时间做决策，来考虑技术上的解决方案，这至少需要12-18个月的时间。目前船东观望的主要影响因素还是IMO对净零框架的最后决定。

航运星球：当前大型船东主要选择哪种新燃料？

Klaus Rasmussen：现在主要两种——甲醇和LNG。单看新造船订单，基本上都是LNG。如果IMO法规到位，相信甲醇燃料也会上来。

航运星球：船东采用绿色燃料主要考虑哪些因素？您觉得哪种新燃料最有前景？

Klaus Rasmussen：用什么燃料还是看具体航行路线。比如中欧之间更多的是LNG和甲醇，和南美之间则是甲醇、乙醇。中美之间由于两国的LNG贸易，用LNG更多一些。亚洲内部，比如中国和澳大利亚之间，氨气、液氨更多，因为绿碳和氢气结合才能成绿氨，而澳大利亚绿碳较少，所以偏向于使用氨燃料。现在船东要考虑的不仅仅是经济性，也要看未来合规的趋势，毕竟IMO下一个决定，未来大家的起跑线可能就又不一样了。

监管缺失是瓶颈

航运星球：现在行业正在经历地缘政治变化、政策监管不确定性、技术转型这三重叠加的压力。您认为对于行业可持续健康发展，目前最缺乏的是什么？

Klaus Rasmussen：还是监管这一关。没有监管的话，行业很难步伐统一。当前，中国有非常坚定的国家意志去引领脱碳，但其他国家没有。如果没有监管、没有法规，燃料厂很难找到自己的客户。目前技术、中国船厂的改造能力已经有了，资本也是不缺的，但监管法规缺乏清晰性。

航运星球：如何看待IMO净零框架的博弈？有何建议？

Klaus Rasmussen：无论博弈结果如何，相关方都应该在业务层面上做好准备。对于行业而言，如果没有一个净零排放的框架，全球就不会有比较统一的法规，行业参与者的起跑线就不一样。在脱碳的道路上，中国是全球先驱。我们认为与中国船厂的合作非常重要，必须依靠中国的产能才能够快速地将减排的政策或路径落实下来。如果没有中国的产能，很难做到这一点。

中国可以从改造自己的船舶开始，先发展绿色燃料，这样在欧美市场缓过神来的时候，中国已经做好了所有准备。当前中国市场充满市场活力，造船厂和修船厂都投入了大量资金建设能力。Everllence对中国市场已经有很多技术上的关注和投入，如果我们双方能够做更多事情，相信IMO会更多听取来自中国的声音。Everllence是全球航运、能源经济及工业领域中动力推进、脱碳化和能效优化解决方案的领先供应商。我们一直保持与IMO等国际机构的沟通，定期传递市场和技术发展情况。

中国重塑替代燃料格局

航运星球：在航运业绿色转型中，中国船厂目前是何种角色？

Klaus Rasmussen：是关键力量。在技术方面，如果IMO要在2050年实现净零排放，仅靠新造船来实现转变是不够的。我们进行了调查分析，至少要对几千艘现有船队进行改造，才能够实现净零排放的目标。我们现在在极力跟中国修船厂说明这一点，并且鼓励他们去建立相应的业务能力。

Everllence85%的船队年度检修会选择在中国的修船厂。一方面，中国的货物吞吐量非常大，船来这边维修非常方便；另外一方面，中国船厂的价格优势很明显，而且效率更高。

我本人是九年前加入Everllence，头三年按总吨位韩国还是全球造船第一，但后来中国的造船产能一跃而上，发展到原来的三倍。长期来看，船东更愿意选择双燃料发动机。如果中国采取更加积极的态度，未来船东更多会选择像甲醇或者氨燃料就绪的船。

航运业绿色转型，现在要看绿色的氨和甲醇的产能何时能够真正到位，以及明确的监管要求。如果没有监管强制性，项目的负责人将不愿意真正投入；如果没有稳定的项目，绿氨和绿色甲醇的供应也不会稳定。现在中国政府已经看到这一点，预计未来会对这方面有更大支持。

很多中国船东已经比一些西方船东更有前瞻性，无论IMO的决定有没有下来，他们还是会跟着中国的“十五五”发展规划去发展新质生产力或者绿色燃料。如果中国的船东和船厂持续推进绿色转型，也会吸引更多西方公司过来。

航运星球：欧洲技术和中国船厂在执行中需要协同的难点怎么解决？

Klaus Rasmussen：说到难点，其实没有非常棘手的。过去主要是文化差异，但过去五年，Everllence招聘了很多年轻的本土工程师，他们越来越多地了解西方的文化，沟通和工作都更加顺畅。就船舶发动机改造而言，我们的技术只占其中一小部分，剩下的都是由中国船厂独立完成。比如在集装箱船改装上，Everllence技术大概只占25%。同时，在中国业务当中，我们越来越多地选用本地的零部件和技术供应方，中国对质量的要求越来越高。

航运星球：您提到船舶改装业务会成为行业推进净零排放的主要举措。在改装业务方面，Everllence目前的订单和潜在客户跟进情况如何？船东的顾虑有哪些？是技术可行性、改造成本还是燃料供应保障？

Klaus Rasmussen：目前主要的障碍还是法规缺失。技术和业务准备上，市场已经做好了充分的准备。在改装业绩方面，Everllence PrimeServ已完成29艘船舶的双燃料发动机改装，涵盖液化天然气（LNG）、甲醇（Methanol）、液化石油气（LPG）及乙烷（Ethane）等多种替代燃料路径，在手未完成订单还有10到15艘。迄今，我们已为市场上约600艘船舶提供了改装报价，占全球潜在改装发动机总量（约5300艘船舶或110吉瓦装机功率）的12%左右。

从技术创新的角度，Everllence PrimeServ是Everllence集团旗下专门负责售后服务和改装升级的业务部门。我们拥有成熟的二冲程主机双燃料改造技术，能够将传统单一燃料发动机转换为可燃烧LNG、甲醇、LPG等清洁燃料的双燃料系统。根据测算，如果对全球约5000总吨以上的现有船队进行大规模双燃料改装，全球航运碳排放可以降低20%以上。

我们也一直践行低碳减排目标，并成效显著。以中远海运集装箱船甲醇改装项目为例，仅4艘超大型集装箱船的改装，按"油井到尾流"全生命周期计算，每年即可实现约25万吨的碳减排。目前，我们已完成改装的29艘船舶，每年可累计减少超过53万吨的CO₂排放。待在手订单全部交付后，年减排总量将超过127万吨。

关于与中国客户和船厂的合作，这是我特别想强调的。我们看到中国本地项目和中国客户正在越来越多。在我们的改装项目清单中，近年来的重点项目大多在中国船厂完成。我们与上海中远海运重工的甲醇双燃料改装合作是行业代表性项目，Seaspan的超大型集装箱船改装正在上海中远海运重工进行中。中国修船厂在脱硫塔加装高峰期曾达到每年300艘的改装速度，我们相信在发动机双燃料改装方面也完全可以实现类似的产能规模。

Everllence PrimeServ 未来将持续承接船机改装项目，中国船厂是实现这一产能的核心力量。从成本角度看，改装不仅是技术可行的，也是经济上合理的选择。Everllence会持续深耕中国市场，与中国的船东、船厂和供应链伙伴共同推进航运业的绿色转型。