过去的一段时光，集装箱航运行业正在经历一场“后非常态时代”的大型压力测试。疫情红利退潮、地缘政治扰动、政策不确定性与极端天气同时叠加，利润曲线集体回落，却也让一家家的经营底色暴露无遗。账面数据告诉我们一个不那么“政治正确”的事实：规模不再等于胜率，效率、定价权与风控能力，才是新的分水岭。在全球集装箱航运业普遍放缓的2025年，行业龙头的座次在多项核心指标上出现微妙变化。根据ShippingWatch对全球五大集装箱航运公司（马士基、法国达飞集团CMA CGM、赫伯罗特、中远海运以及海洋网联ONE）2025年财务报表的对比，法国达飞在盈利能力上继续领跑，而马士基明显落后；赫伯罗特则在营收和经营利润上双双超越部分竞争对手。具体来说，，法国达飞集团（CMA CGM）以23%的EBITDA利润率在全行业居首，尽管这比其2024年的水平回落了7.8个百分点。相较之下，运营船队734艘、在规模上并不逊色的马士基，2025年EBITDA利润率降至18%（2024年为24.6%）；德国的赫伯罗特跌幅更大，由24%滑落至16.7%，几乎“失血”7.3个百分点。这不是个别公司“失手”，而是全行业正被相同的逆风扫过——只是有人能把逆风转成升力，有人却被推着后退。先看“营收榜”。如果只看运输业务的销售规模，马士基的Ocean板块仍以不足350亿美元的收入勉强守住头名，CMA CGM以343亿美元紧随其后，...
