马士基vs达飞，谁先跑出像DSV那样的EBIT？！

航运星球 2026-03-25 21:11

总结在集运巨头争相“变身”综合物流服务商的赛道上，马士基和达飞的较量从海上延伸到了陆地。最新一轮对比给出了一个微妙的结论：利润上，马士基暂时压过了达飞；规模上，达飞依旧坐稳第一。但如果把这场竞争当成“谁赚得多”的简单比拼，就低估了这场转型背后的难题，也看不清真正的胜负手。

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在集运巨头争相“变身”综合物流服务商的赛道上，马士基和达飞的较量从海上延伸到了陆地。最新一轮对比给出了一个微妙的结论：利润上，马士基暂时压过了达飞；规模上，达飞依旧坐稳第一。但如果把这场竞争当成“谁赚得多”的简单比拼，就低估了这场转型背后的难题，也看不清真正的胜负手。先摆数据：在过去五年的对比中，马士基物流业务2025年录得11.2%的EBITDA利润率，较2024年的9.7%明显改善；达飞同期为9.4%，较上一年还下滑了0.2个百分点。这背后有结构性原因——达飞在欧洲汽车供应链的敞口很大，而2025年的汽车市场并不友好，疲弱直接传导到其物流端口。相较之下，马士基通过削减成本、收紧核心业务的经营韧性，守住了利润率。然而，“利润领先”并不等于“战略胜出”。一位长期跟踪行业的分析师指出，对马士基物流战略的质疑依然成立：它没有达到自己设定的关键财务目标，也没有给资本市场拿出足够“新东西”。最直观的例子是EBIT目标。马士基很早就把物流业务的“中期目标”写成6%的EBIT利润率，但2025年只有4.9%，仍未跨线。这意味着账面上的EBITDA改善在折旧摊销之后被侵蚀——对一个重资产出身、想靠物流平滑航运周期波动的集团而言，这个差距不是技术性误差，而是商业模式与执行的考题。资本市场更不耐烦的，是“看不清”。马士基去年秋天取消了原定的资本市场日，给外界留下了“路线图未成形”的想象空间。投资者想...

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