20万个集装箱滞留在波斯湾船上？！TPM26:班轮公司CEO进入“霍尔木兹时刻”话题时刻！

2026年3月3日，航运分析师 Lars Jensen 在 LinkedIn 上写道，由于“大多数承运商目前已暂停所有前往波斯湾的预订，或者在某些情况下‘仅仅’暂停冷藏集装箱的预订” ，大约有 20 万个 20 英尺集装箱可能滞留在波斯湾的船上。

周一，马士基、赫伯罗特、诺登和Ultrabulk等航运公司宣布暂停途经该地区的航行。“被困的船队将是全球第13大航运公司，相当于全球约0.6%的集装箱运力无法使用。”

事实上，当伊朗革命卫队指挥官放出“敢闯就点火”的狠话，霍尔木兹海峡瞬间从航海图上的细缝，变成了全球供应链咽喉的刀口。过去数十年，任何一个认真做过运筹的人都知道，这条21海里宽的海峡不仅是油气生命线，也是亚欧贸易心理防线。一旦它像如今这样被军事威胁实质性封锁，全行业的脆弱和自我安慰会在一天之内原形毕露。

先看当下的量化冲击。行业分析师拉斯·延森测算，大约20万标箱的货载被困在波斯湾一带的船上。换个角度，这相当于全球约0.6%的集装箱运力瞬间失灵——如果把这些被困船队单列出来，它将是世界第13大班轮公司赫伯罗特的掌舵人 Rolf Habben Jansen在长滩TPM26上承认，公司的“若干”艘船被困，受影响运力约5万标箱；日本ONE的Jeremy Nixon 更直白：波斯湾内外大概有750艘船进退两难，其中约100艘是集装箱船，两侧各有350艘排队观望。这不是“轻微干扰”，这是又一只黑天鹅在会场上空盘旋，且每半小时就换一次飞行轨迹。

另外值得一提的是，克拉克森在最新的报告中指出，霍尔姆兹海峡危机以及伊朗动荡，对集装箱船市场的直接影响总体有限，全球集装箱贸易中大约仅2.8%需途径霍尔木兹海峡。然而目前约有460艘集装箱船合计约320万TEU（以艘计和以TEU计分别占全球集装箱船队的7%和10%）计划挂靠波斯湾港口，这些船舶的既定航线将受到干扰，部分货物改道运输潜在导致区域外港口出现拥堵，多家头部班轮公司已暂停接受中东地区的订舱。• 同时，鉴于更广泛的安全局势，马士基宣布暂时停止部分船舶经由曼德海峡/苏伊士运河的航行。近期红海地区船舶通行量有所回升的趋势潜在停滞或重新下降，短期内绕航持续仍将为集装箱船市场提供一定支撑。

与上一轮红海危机不同，霍尔木兹是能源与集装箱的共同痛点。全球约五分之一的原油消费要从这里通过，沙特、伊朗、阿联酋、科威特、伊拉克的原油，卡塔尔几乎全部的LNG，都要从这个瓶口挤出去。一天之内，多艘船在袭击后起火，美旗成品油轮Stena Imperative受损。更糟的是，船东和承运人的风险垫被保险业迅速抽走：包括Gard和Skuld在内的多家保赔、战险机构宣布自3月5日起不再承保伊朗水域与阿拉伯湾的战时风险。这在实操上意味着什么？意味着即便你有胆、有船、有货，也没有保单就无法合法开航。资本市场的风险定价往往比军方通告更快、更冷酷。

换言之，当前的市场情况叠加冲击。红海危机已经让欧洲—亚洲主干线绕非洲多跑两周，实际吸走了全球5%—10%的有效舱位；现在霍尔木兹再锁喉，区域链条进一步分岔，空箱失衡加重，燃油上涨预期迅速抬头。尼克松在TPM现场给出一个警示：油价不排除冲到每桶100美元。油价走高不仅推升Bunker成本，还会拉动BAF附加费与全链运费的二阶上涨。那些在年初刚刚松了一口气、指望第二季度运价回归理性的人，又要面对合同条款里的不可抗力、拥堵费、战险附加费一连串弹窗。

波斯湾内的集装箱门户包括杰贝阿里、哈利法、达曼、朱拜勒、巴林、科威特、乌姆盖斯尔、哈马德等；这些港口如今都被“内海化”。海峡若实质关闭，外海最近的可操作节点是谁？阿曼的索哈尔、马斯喀特、杜库姆、萨拉拉，以及阿联酋的富查伊拉。索哈尔、富查伊拉位于海峡外侧，具备一定干线接驳与腹地公路条件；萨拉拉在阿拉伯海沿岸，是天然的转运地。一个可被迅速激活的方案，是把波斯湾内货物“外海化”与“陆桥化”：在阿曼/富查伊拉等地建立临时外海集拼中心，通过公路把高价值、时效敏感货转运至阿联酋内陆或沙特东部；体积大、时效弱货则在外海港堆存，等待窗口再进湾。这不是最佳解，但在短期枢纽受限时是唯一解。

这将带来一系列连锁反应。其一，外海枢纽与马六甲前站势必承压。尼克松点名新加坡与巴生将出现明显堆存与靠泊压力，连带丹戎帕拉帕斯、巴生、甚至科伦坡、萨拉拉等“紧前一跳”节点都会被迫承担临时仓储功能。其二，冷链风险溢价迅速扩大。多家班轮在第一时间“只”暂停了冷藏箱接单，并非小题大做。被困海上，冷箱要电，要监控，要优先靠泊权，这些在战时环境里最难保障。其三，设备失衡全面拉响。过去几周，为红海绕非洲已把大量空箱“挂”在洋面上，如今波斯湾再“吞”一截箱源，东南亚—南亚—中东三角区的空箱调度会更像拼图。其四，港口效率与海侧—陆侧协调能力将接受现地考核。外海节点的堆场、冷链插件、岸电、夜班、闸口吞吐、海关通关，任何一环掉链，都会把集装箱从“箱经济”变回“杂货”。

不应忽略的，是能源与集装箱链的耦合风险。霍尔木兹不是红海，它对油气是第一要害，对集装箱是第二要害；但二者的价格、保险、船期、地缘叙事，会迅速相互放大。若油价上冲，燃油附加费自动抬升；若LNG受阻，亚洲电价与工业成本联动；同时，港口柴油设备、卡车运力的成本也会同步走高。更现实的，是船东风险胃口被保单压缩后，愿意入湾的运力会加速减少，“非对称撤离”将出现：大型干线公司先撤，区域支线观望，小吨位包船费率猛涨，最终形成价高者得、时效失灵的局部市场。

在这种环境里，管理者最怕的不是坏消息，而是“幻觉”：以为“这只是几天的事”“军事表态终会回落”“我们还能照常接单”。行业领袖的话值得重读，赫伯罗特的掌舵人 Rolf Habben Jansen坦言他们离接载能力上限“不远”“或将很快引入订舱限制”；Jeremy Nixon干脆把这定义为“又一只黑天鹅，正在我们眼前发生”。与其在客户大厅里重复“暂未受影响”的话术，不如承认现实：全球网络短期可保持基本稳定，但波斯湾相关支线与内陆交付将全面改写，合同与计划表需要及时重排。

更关键的是，行业需要把“战时运营学”从PPT搬到前线。下面这些策略，不只是应急手册上的条目，而是今后十二周—十二个月的生死清单：

对承运人：立即冻结面向波斯湾内港的冷藏箱接单，启动外海卸载与临时仓储的SOP，将索哈尔、富查伊拉、萨拉拉、科伦坡、新加坡、巴生纳入“外海集拼—陆桥接驳”的预案节点；同步调高战险附加费与拥堵费，透明传导至客户，并将保单可得性作为接单前置条件。优先调配具备大功率发电与冷藏插座的船舶执行相关航线，确保已在途冷箱“上岸有电”。与地方政府协调临时堆场与海关绿色通道，争取夜班窗口与优先靠泊。

对货主/货代：立即修订交货地条款，把“海湾内港”改为“外海指定港+陆运交付”的组合，明确额外费用分担；对高价值、时效敏感货，评估“海—空”替代路径，例如在新加坡、吉隆坡、曼谷、孟买、马斯喀特进行分拨转空；对体积货与非标货，接受更长的堆存与在途周期，并预留至少2—3周的库存缓冲。与承运人协商插入“战时窗口期”条款，约定运价与服务水平弹性区间，防止单边强制改约。

对港口与堆场：在外海节点紧急扩建临时堆场，调增冷链插座与应急发电；设置“霍尔木兹货物绿色通道”，简化转关手续；优化海侧—陆侧联动，优先安排中转卸船—内陆卡车出闸的连续作业；与航运公司建立动态靠泊窗口，缩短不确定性造成的泊位闲置。

对保险与金融：重新校准战险保费曲线，提供短期、航次级的战险覆盖产品，降低承运人的操作不确定性；对被困船队提供应急现金流支持，防止因资金断裂引发次生违约。对货主开放特定地区的货运险战时背书，明确理赔触发条件。

对政策与监管：沿海国家应与行业共建临时风险共担基金，为通过“外海集拼—陆桥”的货流提供安全与财政支持；多国海军应在国际水域建立“去冲突化走廊”，配合AIS透明度提升与联合通报机制，降低误判概率；同时避免行政性“一刀切”封堵，保留紧急人道与能源物流通道。

这场危机也迫使我们重新审视“多通道冗余”的老话题，但这次我们需要更现实的版本。能源侧，部分缓冲早已存在：阿联酋的哈布尚—富查伊拉管道让其部分原油可绕开海峡出口；沙特的东西管线把原油送往红海延布；伊朗自身在加速将出口口门外移至贾斯克。但这只能覆盖油气的一角，且红海通道也未摆脱不确定。集装箱侧，真正可行的冗余，在于“海峡外转运+陆上短驳+延长周期”的组合拳，而非幻想一条新的海上黄金通道在几周内从地图上长出来。

需要警惕的另一个倾向，是把0.6%的全球运力失用视为“小数点”。运力统计的数字游戏掩盖了现实：被困的是特定区域、特定产品、特定时窗的刚需运力；在区域链条被切断时，替代成本呈指数级上升。再加上红海危机已占用大量缓冲，行业的“张力”几乎被拉满。任何新增扰动，比如港口一场雷暴、一次劳资谈判、一个疫情波峰，都会扯断本就绷紧的弦。

展望未来，我们可以构建三个场景，帮助各方把握决策窗口。

场景一：短期缓和（1—2周）。军事表态降温，有限通行在多国护航下恢复，战险保单以高溢价重开。拥堵在外海节点与新加坡—巴生一线显性化，运价短冲后回落，但区域内空箱失衡延续1—2个月。建议承运人维持订舱限流，优先清理在途冷箱与危化；货主把二季度预测运力与合同条款小幅上调，锁定关键出货窗。

场景二：中期锁喉（3—8周）。霍尔木兹维持事实上的高风险封控，战险覆盖局限于特定船东与护航批次；“外海转运—陆桥”成为常态。红海绕行+霍尔木兹锁喉叠加，亚欧主干线有效运力缺口扩大，远东—中东、印巴—中东航线运价上行30%—50%，冷藏箱附加费显著走高。建议货主分层管理产品线：高毛利产品转空运或海空联运；低毛利大宗接受延迟与改港；承运人强化一程到底的“保交付”高价舱，减少多段中转带来的失控。

场景三：冲突升级（>8周）。海上袭扰频发，保险广泛撤出，霍尔木兹进入事实性停航，波斯湾进口转为陆路与空运为主。海湾内消费品缺口显现，区域内价格波动加大。班轮公司对海湾内港全面停靠，改以外海节点+内陆多式联运维系最低限度供应。建议政府介入，建立临时补贴、价格干预与跨境通关绿色通道；行业组织牵头建立“应急箱源池”，优先保障民生与关键工业。

无论哪个场景，行业都需要抛弃“韧性叙事”的自我陶醉。真正的韧性，不是危机来时发一封“我们已启动应急预案”的邮件，而是平时在网络设计里留出可用的冗余、在合同里预置可触发的缓冲、在资本开支里投资真正的多通道能力。

这意味着：行业玩家要把“外海节点+陆桥”常态化，不把它仅仅视为战时权宜。在索哈尔、富查伊拉、杜库姆、萨拉拉等地提前布局冷链、堆场、通关与信息系统，建立长期合作航班与窗口。

其次，在东南亚—南亚—中东三角建立空箱双向速调机制，允许在极端时刻启用“空箱空飞”与“空箱铁路”的非常规手段，缩短设备复位周期。第三，将“慢蒸腾”作为战略缓冲工具，而非单纯节油手段。在主干线采用可调节航速与缓冲港策略，为突发绕行留出可供“吃掉”的余量。第四，在商业条款中引入透明、可量化的战时附加机制，避免每次危机都陷入逐票博弈。把“护航批次”“外海转运”“陆桥里程”等转化为明确的价格公式。

此外，与保险业共建新型战险产品，提升航次级覆盖可用性。通过行业共同体或公共担保，降低单一船东的风险暴露门槛。

最后要说的，是关于预期。市场会问：这波到底会持续多久？有人援引媒体称这可能是“几周”的冲突，也有人断言“封锁从未真正发生”。作为行业观察着，我们看到船在等、保险在退、运费在涨、港抠在拥堵，这些是真实的变量。一个简单事实：霍尔木兹在当下是高风险区域，任何穿越都要付出非同寻常的代价。行业的任务，不是去押注哪位指挥官的话更接近真相，而是在不确定性里保证供给的连续与安全。

这一次，集运市场没有资格再指望“黑天鹅飞走了就好”。红海与霍尔木兹的双重挤压，已经把全球集装箱网络推到“薄冰区”。如果说过去十年的全球化让大家习惯了“准时制”，那么未来十年，我们必须学会“以备制”，为不确定而设计，为中断而运营，为多路径而投资。霍尔木兹之痛，不该只在能源市场和航海日志里留下一个波峰，它更该成为行业从叙事到机制的分水岭。只有这样，当下一只黑天鹅拍翅而至时，行业不至于再次惊慌失措，只能靠祈祷与附加费续命。